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| The climate neutrality of air and sea transport can hardly be achieved without the accelerated use of almost GHG-neutral fuels. Such fuels are generated from renewable electricity and are thus called electro fuels or (synthetic) e-fuels. To illustrate how these e-fuels can be made available and how to ensure that in both sectors only such fuels are used several policy roadmaps have been sketched. In terms of e-fuel supply there are significant differences between aviation and maritime transport: While e-kerosene is widely identified and accepted as future fuel for aviation a single prospective fuel has not yet emerged for maritime transport. Currently there is a challenging dilemma for policy makers. On the one hand the transition towards defossilizing international transport should be accomplished by 2050 requiring that the right decisions are made sooner rather than later. Particularly for shipping the main goal for the years ahead is on the other hand to limit the number of e-fuels pursued. Unless a dominant fuel or fuels are supported by a critical mass of countries it will hardly be possible to trigger the economies-of-scale dynamics required to accomplish the transition. Our assessment also shows that the first regulatory steps must be taken immediately on all levels. National governments need to ensure that the policies which provide incentives and guidance to investors and operators are adopted as soon as possible and are actively supported by policy initiatives at European and international level. The years up to 2025 are decisive for achieving defossilization of aviation and maritime transport. If appropriate policies are not set in place by then at least at national and European level it will be difficult to achieve the goal of defossilization by 2050. | |
| Die Klimaneutralität des Luft- und Seeverkehrs ist ohne den beschleunigten Einsatz von nahezu treibhausgasneutralen Kraftstoffen kaum zu erreichen. Solche Kraftstoffe werden aus erneuerbarem Strom erzeugt und daher als Elektrokraftstoffe oder (synthetische) E-Kraftstoffe bezeichnet. Um zu veranschaulichen wie diese E-Kraftstoffe zur Verfügung gestellt werden können und wie sichergestellt werden kann dass in beiden Sektoren nur solche Kraftstoffe verwendet werden wurden mehrere politische Roadmaps skizziert. Was die Versorgung mit E-Kraftstoffen angeht gibt es erhebliche Unterschiede zwischen dem Luft- und dem Seeverkehr: Während E-Kerosin als zukünftiger Kraftstoff für den Luftverkehr weithin bekannt und akzeptiert ist hat sich für den Seeverkehr noch kein einziger potenzieller Kraftstoff herauskristallisiert. Derzeit stehen die politischen Entscheidungsträger vor einem schwierigen Dilemma. Einerseits soll der Übergang zur Defossilisierung des internationalen Verkehrs bis 2050 vollzogen werden. Dies bedeutet dass die richtigen Entscheidungen eher früher als später getroffen werden müssen. Insbesondere für die Schifffahrt besteht das Hauptziel für die kommenden Jahre darin die Anzahl der angestrebten E-Kraftstoffe zu begrenzen.Solange nicht eine entscheidende Anzahl von Ländern einen oder mehrere dominierende Kraftstoffe unterstützt wird es kaum möglich sein die für den Übergang erforderliche Dynamik der Größenvorteile auszulösen. Unsere Bewertung zeigt auch dass die ersten regulatorischen Schritte sofort auf allen Ebenen unternommen werden müssen. Die nationalen Regierungen müssen sicherstellen dass die politischen Maßnahmen den Investoren und Betreibern Anreize und Orientierungshilfen bieten so bald wie möglich verabschiedet und durch politische Initiativen auf europäischer und internationaler Ebene aktiv unterstützt werden. Die Jahre bis 2025 sind entscheidend um die Defossilisierung des Luft- und Seeverkehrs zu erreichen. Wenn bis dahin nicht zumindest auf nationaler und europäischer Ebene geeignete politische Maßnahmen ergriffen werden wird es schwierig sein das Ziel der Defossilisierung bis 2050 zu erreichen. |
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