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| Zur Minderung des Schienengüterverkehrslärms bildet zurzeit die Beseitigung der GG-Bremssohlen von in Deutschland verkehrenden Eisenbahngüterwagen einen Schwerpunkt. Bis 2020 soll diese wichtige Maßnahme abgeschlossen sein. Doch auch danach wird es noch weitere Notwendigkeit zur Lärmminderung geben. Die vorliegende Studie untersucht daher weitergehende technische Maßnahmen zur Lärmreduzierung und politische Instrumente zur Durchsetzung solcher Maßnahmen. Hierzu werden Maßnahmen an der Infrastruktur an den Lokomotiven und - im Fokus der Studie - weitere Maßnahmen am Wagen vorgestellt. Die Studie kommt zu dem Ergebnis dass die Politik nach der Beseitigung der GG-Sohle (Ziel A) insbesondere beim Wagenaltbestand die Umsetzung einer Vielzahl kleinerer technischer Maßnahmen mit moderatem Lärmminderungspotenzial verfolgen sollte (Ziel B). Für Neuwagen sollte die Ausstattung mit Scheibenbremsen und lärmmindernden Radbauformen zum Standard werden (Ziel C). Das Instrument zur Erreichung dieser Ziele sollte ein fortgeführtes und nach Stärke der Lärmemission ausdifferenziertes lärmabhängiges Trassenpreissystem sein grundsätzlich in einer unsubventionierten Form. Zusätzliche finanzielle Förderung könnte der Bund in Form der Wagenhalterboni für neue scheibengebremste Wagen oder einer "Abwrackprämie" zur Verfügung stellen. Daneben ist zur Ergebnisüberwachung ein unabhängiges Lärm-Monitoring-System aufzubauen welches in der Studie in seinen Grundsätzen entworfen wird. | |
| A major instrument of German noise policy towards rail freight is the substitution of cast-iron brake blocks by composite brake blocks. This is expected to be finished by 2020. But even then rail freight noise will remain on the political agenda. Accordingly this study concentrates on additional technical measures to further reduce rail freight noise and policies to promote their adoption: solutions for infrastructure locomotives and - in the focus of this study - freight waggons. The study indicates that when cast-iron brake blocks have been removed (political goal A) a number of technical measures - often with a smaller reduction potential but also with lower costs - should be used to retrofit the existing freight fleet (goal B). New wagons should be equipped with disc brakes and new wheel profile de- signs (goal C). To encourage the adoption of the multiple technical measures the study recommends to continue the use of noise-differentiated track access charges and to base differentiations on emission classes. While the access charges system should primarily not entail public subsidies financial support could be implemented in form of bonus payments or a car-scrapping scheme. Additionally an independent noise monitoring system - as outlined in this study - is a necessary prerequisite. |
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